El Plan General Metropolitano (PGM) de Barcelona se actualiza por primera vez en 50 años. Esta reforma provisional, aprobada por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) en 2025, redefine el sistema viario metropolitano. Busca legalizar y potenciar los ejes verdes, como las controvertidas Superilles, tras una serie de sentencias judiciales que las cuestionaron. La nueva norma ya está en fase de aprobación definitiva y marca un punto de inflexión en la política urbana catalana.
¿Por qué se reforma el Plan General Metropolitano después de medio siglo?
El PGM original data de 1976. Su sección sobre el sistema viario no había sido modificada hasta ahora. La inmovilidad normativa se volvió insostenible ante los nuevos objetivos climáticos y urbanos. La reforma responde a la necesidad de alinear la planificación con el Plan Director Urbanístico Metropolitano (PDUM) y la Ley de Movilidad Sostenible estatal.
El cambio no es cosmético. Introduce criterios explícitos para priorizar la movilidad activa, reducir emisiones y recuperar espacio público. Esto convierte en legalmente viable lo que antes se consideraba una alteración no autorizada de vías metropolitanas.
¿Cómo afecta esta reforma a las Superilles y a los ejes verdes?
La actualización del PGM blinda urbanísticamente las intervenciones como las de Consell de Cent o Enric Granados. Antes, los tribunales anularon restricciones de tráfico basándose en que esas calles forman parte del sistema viario metropolitano —y, por tanto, no podían ser reconfiguradas unilateralmente por el Ayuntamiento.
Ahora, el nuevo texto incorpora la sostenibilidad como principio rector. Permite limitar el tráfico motorizado en vías metropolitanas si se justifica con criterios ambientales, de salud pública o de equidad territorial. Esto no invalida las sentencias anteriores, pero sí abre una nueva vía legal para futuras intervenciones.
¿Qué papel juega el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC)?
El TSJC ratificó en marzo de 2025 la nulidad de las restricciones en Consell de Cent y Enric Granados. Su fallo se basó en la incompatibilidad entre las medidas municipales y el PGM vigente. La reforma del AMB es, en buena medida, una respuesta directa a esa jurisprudencia. No anula las sentencias, pero modifica el marco normativo sobre el que se sustentaban.
¿Quiénes se oponen y por qué?
Tres entidades han cuestionado la legalidad de la reforma: Foment del Treball Nacional, Barcelona Oberta y la Associació Amics del Passeig de Gràcia. Argumentan que el AMB no puede modificar unilateralmente un instrumento de planificación que afecta a 36 municipios. También denuncian falta de participación ciudadana y contradicción con la Ley de Régimen Jurídico del Sector Público.
¿Qué dice la Ley de Movilidad Sostenible?
La norma estatal, vigente desde 2023, obliga a los entes locales a integrar la sostenibilidad en sus planes de movilidad. Exige reducir el uso del vehículo privado y priorizar el transporte público, la bicicleta y la marcha. El AMB invoca esta ley como fundamento técnico y jurídico para su reforma del PGM.
¿Cuál es el impacto económico y urbano real?
La actualización del PGM tiene implicaciones tangibles:
- Acelera la inversión en infraestructura verde y ciclista en toda la metrópolis.
- Reduce la incertidumbre jurídica para proyectos de transformación urbana.
- Genera oportunidades para fondos europeos como los del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), que exigen alineación con objetivos climáticos.
- Aumenta los costes de litigio para colectivos que impugnan medidas ambientales.
Datos Clave
- El sistema viario del PGM no se actualizaba desde 1976.
- El AMB ha aprobado 1.200 modificaciones al PGM global, pero ninguna al sistema viario hasta ahora.
- La reforma se tramitó tras la sentencia del TSJC de marzo de 2025.
- El nuevo texto incorpora explícitamente la Ley de Movilidad Sostenible y el PDUM.
- Las entidades opositoras alegan falta de participación ciudadana y vulneración de la competencia municipal.
El cambio no es solo técnico. Es un giro estratégico: la movilidad sostenible deja de ser una opción política para convertirse en un requisito urbanístico obligatorio. Esto redefine el equilibrio entre autoridad metropolitana, competencias municipales y derechos de los ciudadanos. La próxima fase será la aprobación definitiva del AMB y, posiblemente, nuevos recursos legales. Pero el rumbo está marcado: el espacio público ya no se diseña para el coche, sino para las personas.
